据统计，一般改装音响的的费用大约在1000~7000元不等。那么在谈到改装汽车音响时，有很多车组坦言自己并不是准专业级的音响发烧友，因此只希望画一点小钱来改善一下音乐环境和音乐乐感就可以了。于是在选择汽车改装店时往往“什么便宜选什么”，把“一分价格一分货”的道理忘得干干净净，导致最终对改装效果不甚满意。
汽车音响改装禁忌和注意事项
对所选汽车改装店专业性的错误估计音响改装首先需要注意的就是电路问题，在对汽车音响进行改装和维修时一定要到具有专业经验的汽车改装店，因为不专业的改装店很可能在改装过程中破坏原车电路，这样不但音响效果没有得到改善，还有可能会影响到车辆保修及一系列的售后服务。因此，在布线时，一定要做到单独布电源线、音频线、信号线，而且线路之间做好屏蔽与保护，做到万无一失。但是对于车主来说，是很难正确判断出一家汽车改装店是否专业的。最好的办法提前查看对各地汽车改装店的推荐与评估，做到心里有数省去不必要的麻烦。
忽略汽车改装的升级空间据了解，很多车主在对汽车音响进行改装时，常常忽略了日后的升级空间。改装音响一般有着循序渐进的过程，大致的顺序是先换喇叭，然后升级功效，再增加低音喇叭，最后更换主机。但是车主们最好是能够预留一些升级空间，日后如若要升级解析力强的主机，就能达到hifi的音质效果了。如果不预估日后升级空间，待到有升级需求时就会遭遇升级瓶颈。
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有没有发觉自己的爱车在举升机上开关车门不太顺畅?或者是行驶在颠簸路面时车身传来“吱吱呀呀”的恼人异响?如果有，那么恭喜你发现了新大陆—原来车身是会扭曲的!不要担心，这是车厂设计时就已经考虑到的正常状况。不过，若你是和笔者一般的热血驾驶员，那激烈驾驶时车身扭曲导致的怪异操控感一定让人大为恼火。如何为爱车强筋健骨，增强车身刚性就是我们今天的主题。
强调操控乐趣的驾驶者在提升爱车操控性时通常会首先着手于爱车的悬挂系统;降低车身，更换更硬的弹簧与更强阻尼的减震器，要求更高的则甚至会采用高级的加强防倾杆(平衡杆)套件，对于一般的街道驾驶，这样的改装升级已经非常足够了。但世上总是有那么些偏执狂，它们乐于追求将事情做到极致。遇上这样的主，仅仅悬挂系统的升级是绝对满足不了他们的。
有人说，应该感谢那些凡是追求完美的偏执狂，没有他们没日没夜废寝忘食的鼓捣那些没人理解的破铜烂铁人类的文明远不会像今天这样发达。我不是偏执狂，但我绝对认同这句话，至少，没有这些狂热的满脑子汽油活塞的偏执改装车狂人，就不会有今天我们所讨论的主题。
正如开头的引言所提到的，车辆的车身是会扭曲变形的，世界上所有的民用车都如此，只不过情节有轻重，不过同样如引言中所提到的，你丝毫不必因此而担心车辆的安全性，相反，车身适当的柔韧性不仅能够使乘坐更舒适，更能延长车辆的使用寿命。既然无关于安全，那有何必大费周章去提升车辆刚性抑制车身的扭曲变形呢?原因其实很简单，在激烈驾驶条件下单侧车身所承受的力可能会是另一侧车身的2倍甚至3倍。不均衡的受力之下车身便会发生扭曲变形，进而影响到车辆悬挂系统乃至车轮的几何定位数据，使其不断发生偏差而影响到车辆的动态表现。不过在日常驾驶中你是几乎不会察觉到这一现象的，但是在快速过弯、急加速、急减速这些极端驾驶情况下车辆的操控便会相对比较困难。对于那些偏执狂来说，这是不可接受的，此时，加强车身的必要性就显现了出来。
目前主流的车身加强方式包括：加装车身加强拉杆、增加车身焊点以及加装防滚架这三种。
加装车身拉杆
根据加装位置不同，车身拉杆分为：
塔顶上拉杆：安装在前轮悬挂系统避震器顶端，即俗称的“塔顶吧”，其作用是将左右两侧塔顶相连，平衡两侧塔顶受力，将原本“u”字形的车身结构加强为“口”字结构;
叶子板拉杆：安装在左右前叶子板内侧车身大梁上，连接发动机舱大梁与a柱之下的车身结构，能够为车身在快速过弯时提供额外的支撑。
b柱拉杆：安装在车厢内b柱之间靠近地板处，通常是为4门车型准备。由于4门车型的轴距要比同平台三门车型与掀背车型要更长，先天车身强度相对较弱，更需要位于车身中间的b柱拉杆来提高车身的抗扭转强度。
后塔顶拉杆，安装在后轮塔顶之间，连接后轮左右两侧塔顶，同样平衡两侧塔顶受力;
后上拉杆：由于安装位置通常在c柱上，也称为c柱拉杆;
底盘下拉杆：安装在底盘之下，连接底盘各个部位，同样根据安装位置的不同，主要分为下三角臂拉杆、下井字拉杆、下侧拉杆等，目的都是为了加强底盘抗扭转刚性。
需要注意的是，不同的车辆在底盘的设计上都各自不同，在安装拉杆时需要了解自己爱车需要进行加强的部位，进行针对性的进行加强，切不可一股脑全数拉杆都装上，多花钱不说还不一定能达到好的效果。
增加车身焊点
又被称为“全车点焊”，操作颇为复杂繁琐，首先需要将车辆大卸八块，将包括动力总成、悬挂系统、内饰、电路等全部拆除，直到只剩下光秃秃的白车身，这还不够，还要进一步将附着在车架上的减震吸音胶、焊点防锈胶等全部一点点刮除。接下来将被剥下衣服的车身固定在特制的翻转架上，在原厂的焊接点的空白之间再密密麻麻的补焊上数千个焊点。这样的补强方法下来，车身强度会大幅提高，不过想想也知道价格肯定是低不了，并且全车点焊之后的车身也几乎没有什么舒适性可言，开起来硬邦邦就像一坨铁，除非经常性下赛道进行比赛，一般人是没有勇气这么干的。
加装防滚架
还记得拉力赛里那些惊心动魄的翻车画面么?赛车在沙尘滚滚的赛道上出现失误，一头撞向路边的大石，接着腾空而起在空中翻滚数圈，最后驾驶员和领航员却跟没事儿似的自己从车内爬出来，嘴里还念念有词。相信我，这不是神迹显灵，而是车内蜘蛛网般密密麻麻的防滚架在保护着车手。
防滚架诞生之初本是为了保护车手在撞击翻滚之下保证车辆驾驶空间不发生大的变形，而保证车手不受伤害。到今天它不止承担保证安全的任务，也同样成为车辆刚性结构的一部分。当然，根据固定方式、几何结构、材质要求等防滚架也有着诸多标准，不过不管是什么样的防滚架，都是车身加强的终极武器，更何况，焊接式防滚架还通常与全车点焊搭档出现，一同保证车辆的车身刚性。
最为常见也是操作起来最简单的方式便是加装车身拉杆，将车身原本薄弱需要加强的环节通过拉杆进行加强，安装简单且不会破坏车身结构，同时价格也最为平易近人。
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【】改装悬挂系统，除了需要保持原厂悬挂具有吸收起伏不平路面带来的震动，使轮胎尽可能的贴附于地面的功能外，很大层面上来说就是减少行驶中重量转移的幅度，从而优化行驶性能。除了减轻车身重量的方法，通过对悬挂系统的改装也可以达到减少重量转移。
☆ 1.降低底盘高度
通过对悬挂系统的改装，可以降低底盘高度。这个道理很容易理解，任何物体的重心越低，可以摆动的幅度越少，也就等于被转移的重量越少。就好像我们用的锤子，手持位置离锤子越远，敲击时得到的力量也就越大，减少这个距离，也就减少了锤子摆动的幅度，力量也自然被减弱了。而降低车身高度的方法很简单，通过更换短弹簧就可以实现，当然要得到更好效果，一套与之搭配的避震器也是不可或缺的。
小贴士：曾经有些人为了图便宜，直接将原厂弹簧锯短，这种土方法不但得不到改善操控性能的目的，还会存在相当大的安全隐患。在此提醒大家千万不要使用这种方法降低底盘。
☆ 2.增强悬挂系统的抗侧倾性能
增强悬挂系统中弹性元件的强度，便可以抑制行驶中各种状态下的摇摆幅度，最常用的方法是通过更换硬度更高的弹簧搭配阻尼更强的避震器，而针对转向时的侧倾问题，改装防倾杆可以起到很好的抑制侧倾作用。
■ 弹簧的分类与特性：
弹簧具有可伸长压缩的特性，它可以将车辆经过不平路面时产生的弹跳吸收和释放，减少车辆弹跳的幅度，使车轮尽可能的与路面保持接触。而伸长过程中产生的能量会被避震器的工作下转化为热能散播到空气中。
☆ 1.渐进型弹簧：
通常原厂车型使用了渐进型弹簧，这种弹簧采用了粗细、疏密不一致的设计，好处是在受压不大时可以通过弹性系数较低的部分吸收路面的起伏，保证乘坐舒适感，当压力增大到一定程度后较粗部分的弹簧起到支撑车身的作用，而这种弹簧的缺点是操控感受不直接，精确度较差。
小贴士：弹性系数：衡量弹簧硬度的标准，公制单位为kg/mm，代表把弹簧压缩1mm(毫米)所需要的重量，单位是kg(公斤)，这个数值越高，代表弹簧的硬度越强。
☆ 2.线性弹簧：
这种弹簧从上至下的粗细、疏密不变，弹性系数为固定值。这种设计的弹簧可以使车辆获得更加稳定和线性的动态反应，有利于驾驶者更好的控制车辆，多用于性能取向的改装车与竞技性车辆，坏处当然是舒适性受到影响。
另外一些赛车与改装车会在较硬的线性弹簧上增加一个较细较软的小型辅助弹簧，这种组合式弹簧除可以增加舒适性外还能在主弹簧受压回弹时减少回弹力度，防止主弹簧因此脱离弹簧座。
■ 减震器的改装：
减震器(避震器)的作用简单说就是拉住弹簧，使弹簧运动时的振动幅度减小，将多余的回弹力吸收，减少车身振动的次数。所以说减震器是服务于弹簧的。减震器的基本参数是阻尼值，一些原厂车型减震器只具备拉伸阻尼，用来吸收弹簧回弹的振动，而改装减震器在压缩过程时也可具备阻尼值，可以配合k数更高(更硬)的弹簧工作。
一般原厂车所装配的减震器为了使车辆达到较为舒适的行驶感受，都会使用较低的阻尼设计搭配较软的弹簧，但这种调校的结果就是在激烈驾驶时车身的摆动与侧倾十分严重，高速稳定性也不是很理想，显而易见，改装阻尼值大的减震器和更硬的弹簧可以减少重量转移现象，使整体操控性能大为改善。
减震器在工作过程中会受热(从吸收弹簧运动的能量而来)产生高温，达到一定热量后减震器内的油液失效，简单说就是变稀，失去应有的阻尼值。因此更高级别的竞技型减震器会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度，保持减震器性能的稳定。
■ 改装弹簧与减震器普遍存在的误区：
☆ 1.越低越好：
近年来改装圈盛行“爬地风格”，“态度”一词被车友们无限重复使用，低是一种态度，态度就是低。这种改装也许很难被理解，但不少车主也的确是这样改的车。这里不是想评论这种改装的对与否，但就对悬挂系统来说，先不说极低的底盘高度对通过性能的影响。拼命降低车身高度后实际会影响到减震器、弹簧与万向节和其他悬挂部分关节的寿命，另外过大的负倾角设定不但无法提高弯道操控性能，反而使行车变的危险，难以控制，轮胎偏磨提早报废也是预料之中的事了。
☆ 2.越硬越好：
软与硬都是相对而言的，对于街道行驶的车辆来说，弹簧硬度与减震器阻尼绝不是越硬越好的，过硬的悬挂设定会让车辆失去减震功能，行驶在不平路面时会出现跳动，严重时会使轮胎失去与地面的附着力(悬空)，大大增加了失控的可能。另一方面过硬的悬挂系统还会对车架等部分造成永久损伤。如果将一套纯竞技型绞牙减震器安装在日常行驶的车辆上，不用多久，该车就会像散了架一样，出现各种异响。另一方面，使用低扁平比轮胎搭配极硬的悬挂改装会很容易使轮圈造成硬伤，毕竟街道不同于赛道。
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