算力说
无人驾驶离真正的商业化还有多远这条赛道中有多少竞争者新基建下无人驾驶有哪些机会诞生
本期算力大学邀请了驭势科技联合创始人吴甘沙,解读无人驾驶领域的现状和未来,吴甘沙表示,根据amara法则,无人驾驶技术的爆发拐点即将到来,而7大新基建中有5个与无人驾驶有关,其中无人物流是重要方向。
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无人驾驶所处的时间点
无人驾驶最早的商业化孕育是在2009年的谷歌。到了2016年,我们认为是智能驾驶的元年。2015年底,特斯拉推出了autopilot,而2016年,我们可以看到一系列的无人驾驶产业的发展和并购,也特别凑巧,就是我们公司驭势科技也是在2016年创建的。 在2016年的时候,整个行业处在一种狂躁和狂热当中,绝大多数公司都把5年计划后的2021年看做了一个大规模征服世界的时间点,但事实上在2019年的时候,整个行业陷入到了一种悲观当中。因为在那个时间点看2021的计划,简直是一个不可完成的任务。 根据amara法则,人们往往会高估技术的短期影响力,而低估技术的长期影响力。大家认为技术发展是这么一条线性的曲线直线去发展。短期来看其实非常慢,事实上经过了一段时间,一旦技术发展通过拐点以后,他就用一种直刺苍穹的态势,轰轰烈烈的发展了起来。
邓宁-克鲁格效应是指刚进入这个行业的时候,无知者无畏,迅速达到愚昧之巅。但事实上,我们开着这条船往大洋里面走,走着走着发现船上都是漏洞开始漏水了,我一边走一边补漏洞。随着越来越开往大洋,船遇到各种无常和风暴,所以你的信心降入到了低谷,这个叫做绝望之谷。一直到度过这些风暴以后,再重新走上开悟之路。 所以假设你是一个投资者,那么你必须要有耐心,你要知道一开始技术发展是比较缓慢的,要等待一个转折点;而如果你是一个创业者,你必须要有信心,因为你要相信5年到10年才是一个革命性技术真正大规模发展的时间。从2016年到现在,已经进入第5年了,一个技术其实已经要逐步通过拐点,开悟之坡就在前面了。
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群雄并起的智能驾驶商业赛道 一个超级赛道当中又有很多的子赛道,几乎每一个赛道都是千亿到万亿级别的产业。 今天中国的出租车再加上长租、短租的、共享的车辆,也就是300万辆。而我们的乘用车,尤其是私家车的拥有量超过两2亿辆。当车从私家车变成共享车辆的时候,它的量级将快速增长。出现了滴滴以后,滴滴平台上注册的司机一下子就增加到了2000多万。 未来变成无人驾驶出租车以后,将会迅速变成一个万亿级的市场。与此同时,私家车市场会萎缩。
在这些子赛道中,waymo、gm/cruise、uber、tesla等企业,选择了不同的发展路线,他们各自的特点。 特斯拉 特斯拉,我们说它采用的是三级火箭的模式,一开始造跑车,为极少数的超级富豪去造的。第2阶段,model s/x是为普通富豪去造的。下一阶段model3和y它是为普通大众去造的。随着这个过程,技术越来越成熟,制造和交付能力越来越强,可以去支持更多的用户。 而车本身的核心竞争力也不断演变,也呈现了一个三级火箭,从电池管理能力开始,等到model s/x起来以后,把整车的ota做到了市场上的领先地位,让汽车变成了一个软件定义的新步骤,能够不断的变化演进。第3阶段在model 3/y上面,推出全新的电子电气架构,而这种全新的架构,又把未来不断演化的无限的想象空间释放了出来。 waymo(谷歌无人驾驶公司)
特斯拉采用了一种通过乘用车逐步升级、不断的去建构它的核心竞争力和数据的门槛,来去逼近robotaxi,而waymo是代表着另外一种思路,他是希望一步到位,能够达到robotaxi。waymo现在600台车了,他号称还要买8．2万台,这意味着还要投入121亿美金。 前10年已经烧了30亿美金,最近又融资20多亿美金,其实是不足以去购置这么强大的车队,waymo毫无疑问是行业佼佼者,他的数据其实看起来不错,但是相比起特斯拉几十亿英里,个人感觉还是有些差距。 waymo也有它的领先之处。它在路线上比较强,传感器几乎都是自制的5个激光雷达,而且每个激光雷达能够看到300米,特斯拉的摄像头可能只能看200米。 waymo代表另外一个路线的佼佼者。他在无人驾驶的这条路上已经走得很远了,但是它的数据积累能力不如特斯拉,并且它离终极的“无人驾驶的滴滴”或者“优步”还有很长的距离。 通用汽车
通用汽车采取了由线到面的策略。通用汽车无论是左拐换道还是在建设区域等等都比waymo跑的场景要难,所以他采取由线到面,先把robotaxi的技术应用到这种微型公交上面。微型公交它一定是按照某一条线路去开,采取了一种更加务实的手段。
优步
优步又有些不同,它代表的是运营商。对于运营商来说,其实是非常需要无人驾驶。
2017年滴滴一共完成了74．3亿单,一天2000万单,每单23块钱,司机分掉80%,也就是说他一共给司机付了1300多亿。而他自己还每年要亏100个亿左右。那么假设变成无人驾驶滴滴极限情况下,一年可以实现3000亿的收入,所以对于出行服务商来说,一定是想要往无人化的方向走。
它的优势首先在于规模,它的数据产量大于特斯拉的数据。第二个优势是有人驾驶和无人驾驶混合经营。无人驾驶的情况下,出租车有两个致命缺点,一个是怕恶劣天气,所有的无人驾驶出租车都得停下来,而且如果发现重大bug,所有的车都必须得停止运营招回来进行更新。
那么这样意味着如果全是无人驾驶出租车,用户时不时的就会打不到车。如果是混合经营的,在无人驾驶出租车停下来的时候,有人驾驶可以补上,这是他们的优势。 当然赛道上的各类垂直细分还有很多机会。对于这些机会的判断,我们要用这三个标准: 1． 客户是不是真的是刚需他是不是真想用还是面子工程2． 在法律和技术上是不是真能实现无人3． 商业模式是不是可持续 有很多种垂直细分的玩家,处在这三环的不同的部分。比如说有的公司规模是可行的,也是刚需,但是算账可能算不过来。有的公司商业模式是成立的也是刚需,但是在法律和技术上还没办法实现无人化。所以我们需要更多的精挑细选。
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新基建下的无人物流 2020年的这个时间点,新冠病毒的爆发意味着我们已经进入到一个人类与病毒长期共存的时代。同时我们认同恩格斯说的,历史上没有哪一次巨大的灾难,不是以历史的进步作为补偿的。 那么现在的新冠时代的补偿是什么呢就是一种全新的基础设施。 新时代的基础设施要满足几个条件: 1． 长期稳定的低成本,它不会随着cpi的增加、人力成本的增加,而使得基础设施的成本显著增加。 2． 它是反脆弱、不中断的,即面临这样的灾难,还能够非常完好的去支撑社会的运行。 3． 它是能够高效率易管理的。 要满足这几个条件的,我们得出的结论就是理想的新基础设施一定是无人化的。而且我们认为无人驾驶是未来一切新基础设施的基础设施。 7大新基建中有5大是跟无人驾驶相关的,而建立在这5大新基建上面的基础设施,比如快捷的物流,制造中心和供应链网络中心这样的基础设施,未来都要建筑在无人驾驶之上,所以我们刚才说超级赛道当中还有大物流这么一个场景。
我们把大物流分成了4个阶段,最初阶段是最初的三公里。最初三公里主要是在生产制造的地方,在空港和港口。然后产品会被运输到干线、高速公路上面,这是第二阶段。 通过几百公里的运输又到城市里面,然后从城市的大仓到中仓,到边缘的配送站是第三阶段。 而最后三公里就是末端的配送。我们认为这几种技术场景都可以无人化,只不过它的时间不同。 干线运输是现在大家很看好的无人化场景,干线司机太辛苦,存在很多疲劳驾驶。 最初三公里阶段,最近大量的航空公司客运都在转货运,因为疫情原因,人的流动停止了,但是货的流动还要继续,这样的场景也意味着机场里的无人车是非常必须的。
最后三公里也是一个非常热的场景,尤其是最近推动的无接触配送,无人小车可以在大学、在社区里面把你快递的东西送到家门口。 至于最后30公里,我们认为还需要三年,但是这是一个我们已经在布局的技术,我们认为它是robotaxi的物流版。如果说robotaxi是载人的,那么这个就是载物。把货物从城市的中心仓运输到区域仓再到配送站,而这个场景是比较复杂的,而这样一种场景也能够锻炼我们的软硬件技术。
无人化、常态化、规模化、运营化是无人驾驶真正商业化的4个特性。真正的商业化不是能够考到一次100分,而是能够连续100万次考100分,这是我们要面临的第1个挑战。 而第2个挑战就是要实现可持续的商业模式,这也意味着真正能够实现跨越鸿沟,从早期接受者到大众的鸿沟。我们也相信在未来的两三年,无人的物流会诞生科创板的第一家无人驾驶公司。 2017年,我曾用过杨万里的诗:行到水穷处,坐看云起时。当时我们是蛮绝望的,发现有太多的问题不能解决。而到2020年,整个外界变得比较悲观的时候,由于我们逐步实现了这样的商业化,我们的信心是非常充足的。就像王安石的这句诗,不畏浮云遮望眼,只缘身在最高层。我们也期待2020年真正会成为无人驾驶化的元年。
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