2.3类有毒气体能空运吗
q1:有毒气体有哪些?
a1:常见的有毒气体有一氧化碳、二氧化硫、氯气 、 、双、氰化氢、、路易斯毒气、(vx)、(sarin)、毕兹(bz) 、（tabun）、梭曼（soman）等。有毒气体有神经性麻痹毒气，呼吸系统麻痹毒气，肌肉麻痹毒气三种。
q2:有毒气体和其他气体有什么区别，危险系数会更高么？
a2:根据易燃性来区分是差不多的，钢瓶 若遇高热，容器内压增大，有开裂和爆炸的危险。
但是不同的是有毒气体在爆炸乃至泄露之后会对人体产生更严重的危害，中毒乃至死亡。所以运输要求也会更加严格。（近期严重的事故莫过于叙利亚战争投放有毒化学试剂或气体导致多人死亡的事故了。）
q3:2.3类有毒气体出口能不能走空运？2.3类有毒气体能不能上飞机？
a3：国际航空运输协会(international air transport association，简称iata)（是一个由世界各国航空公司所组成的大型国际组织,管理在民航运输中出现的诸如票价、危险品运输等执行问题的标准）
根据“iata国际航空运输协会” 的要求，大部分的2.3类有毒气体都是禁止运输的，也就是禁止上飞机，不允许运输的，只有少部分类别可以运输，并且对其的包装和数量有一定的要求，必须符合内包装与外包装才能运输。
q4:那么2.3类有毒气体，哪些可以空运或者快递？
a4:只有少部分可以上飞机，并且只能上全货机，不允许上客机，数量有一定限制。
q5:2.3类有毒气体怎么出口？没有危包证可以出口吗？
a5：出口运输分三种方式：“海陆空”空运走不了，陆运到不了，那么只能走海运了。
国内出口危险品一般需要办理危包证，即锅检证。没有危包证可以安排从香港出口，按照危险品订舱即可。（香港出口危险品不需要危包证的原因：香港属于自由贸易港，国内出口危化品涉及到海事申报则必须办理危包证，香港出口可由深圳大陆报关出口—运输至香港，正常报关退税，货到香港按危险品订舱即可。危包证实际是中国大陆才有的。）
再跟大家分享一个小故事：客户有一个2.3类的有毒气体，属于禁止空运的货物。进口商要求必须要正规运输，出口到俄罗斯圣彼得堡。但是出口商却没有办危包证，由于时间紧急，客人紧急联系我们，安排从香港订舱，走海运整柜到圣彼得堡。拥有专业的危险品操作经验的我们，帮客人在快时间内安全运输到港！客人对我们的服务也表示非常满意。然而事实是一个钢瓶走了一个整柜！要是不进口商是个世界五百强企业，估计也不会这么土豪吧！
出口俄罗斯新规科普
据俄罗斯海关报道，自2019年3月1日起，任何以销售为目的的烟草产品，只有配备特殊芯片（即rfid电子识别）方能从国外进口到俄罗斯。该芯片专门用于产品识别。温馨提醒，这将增加出口企业的额外成本。
根据2018年4月公布的商品清单，除烟草制品外，2019年限制进口的商品还包括鞋子，以及香水，服装和其他个人物品。
从2019年7月1日开始，没有配备芯片的鞋子不能进口，而从12月1日起，服装，床上用品，香水，轮胎，相机和闪光灯，以及其他商品，无芯片禁止进口到俄罗斯。
政策延伸
根据《俄罗斯联邦国家贸易管理法》，俄政府于2018年4月28日颁布第792-р号政府令，对鞋、大衣等十类商品实行电子识别（rfid）强制标签管理。该政府令将于2019年1月1日生效。
鹿特丹告急！塞港致400万teu中转货物延误超72小时
塞港，加价！
再塞港，再加价！
拥堵加剧，加价再涨！
是的，这不是绕口令，这就是欧洲大港，鹿特丹港目前真实的写照！
自从去年全球几大航运联盟重组以来，这个全球排名11，欧洲排名的大港就陷入拥堵泥潭而无法自拔！
据搜航网新获悉，目前鹿特丹港由于驳船拥堵所造成的延误，已经攀升至72个小时以上，大量集装箱船将出现严重延误！
而大量（每年近400万teu）经由鹿特丹港转运到其他欧洲偏港，或者欧洲内陆地区的货物，按广大外贸企业的话说：堵到你没脾气！
有数据显示，鹿特丹在2017年处理的1200多万teu中，近三分之一被运往内陆，为确保集装箱从巨型船舶上卸下，并按时装运，给深海码头带来巨大的压力。
随着鹿特丹加强了其在北欧的枢纽地位，2017年的转运量增加了12.3%。根据港口的数据，深海转运的增长每季度都在稳步增长，从2017年前三个月的6.1%增长到去年同期的13.6%。从支线船舶转船量以每年超过21%的速度增长快。
数量的增加主要是由日益增长的亚欧贸易的增长和在2017年4月开始的新联盟所产生的，新联盟的船只更大停靠在鹿特丹。然而，不断上升的产量加剧了一个长期存在的问题——如何从位于maasvlakte的深海码头和在没有延误的情况下，通过驳船将内陆集装箱运到港口。
有消息称鹿特丹港刚刚完成了与业界的新一轮磋商，试图找出解决方案，改善驳船计划，并减少拥堵。它的nextlogic调度方案正在开发，以便更好地安排驳船停靠，19个荷兰和国际公司正在参与内陆集装箱航运部门的磋商。
就在本周，鹿特丹港口(port of rotterdam authority)公布了其新数字应用pronto的版，声称该应用将提高每年停靠鹿特丹的3万艘船只的效率，预计这款应用将使停靠该港口的船只平均减少20%的等待时间。
“欧洲繁忙的货柜港面临的问题很快会被解决。”该终端执行官表示。
然而，虽然各方都很高兴终采取了更具体的措施，但并不是每个人都相信鹿特丹港务局正走在正确的道路上。
荷兰的内陆码头combi terminal twente的运营总监thijs van den heuvel表示，该码头每年处理约33万标准箱，在国际货物装卸协调协会港口腹地连通性研讨会上，尽管过去几年有很多对话，但似乎没有什么变化，在港口的深海码头和内陆码头之间断开之前，持续的驳船拥堵将无法解决。
van den heuvel解释说，目前鹿特丹港与内陆码头之间的网络过于分散和复杂。“有那么多的托运人、货代公司、航运公司，深海码头驳船运营商在这儿，他们都需要共同努力使系统发挥作用。”
van den heuvel表示，许多深海和内陆码头都会影响双方的集装箱体积，并增加管理驳船运输的复杂难度。深海运输是由一条航运线来处理的，而内陆运输公司或内陆航站楼则支付内陆直接运往码头的费用，这意味着内陆航线有单独的合同协议而不是它成为thc的一部分。
van den heuvel表示，在理想的情况下，一个大型内陆码头将从内陆航站楼驶入大型驳船，然后在一个深海码头起航并返航。但随着荷兰内陆码头数量的增长，同时，深海码头的数量也有所增加，双方的数量都在扩大。如果一个港口的容量和疏导不足，会导致延迟，并影响下一艘船和下下一艘船，造成拥堵。